L’histoire commence en 1956. Comme beaucoup d’idées géniales, celle qui traversa cette année-là le cerveau de Malcom Mac Lean était simplissime. Pour gagner du temps, le patron de la société de transport américaine Sealand décida d’empiler directement les remorques de ses camions sur ses caboteurs qui reliaient New York à Houston. Banco ! En signant la naissance des premiers « containers », Malcom Mac Lean allait tout simplement révolutionner le mode de transport des marchandises, traditionnellement chargées « en vrac » dans des caisses et des ballots, à fond de cale de « rouliers » et autres « cargos ».
La Révolution ne se fit certes pas en un jour. Longtemps cantonné au transport intérieur américain, le principe d’une boîte de chargement transposable sur remorque ou wagon fit lentement son chemin. Il faudra attendre 1966 pour qu’une première liaison transocéanique New York-Rotterdam par conteneurs soit établie. Totalisant un modeste 1 % du volume total du trafic maritime mondial en 1970, le transport par porte-conteneurs ne passa la barre des 10% qu’en 1980. Il faudra attendre les années 90 pour que ce mode de transport rattrape, puis dépasse celui effectué sur des cargos classiques… jusqu’à représenter en 2004 plus de 80% du trafic maritime mondial !
Les raisons de l’irrésistible montée en puissance du transport par boîtes ? Elles tiennent toutes entières dans la comparaison suivante : en 1960, la rotation d'un cargo de 10 000 tonnes sur la ligne Europe-Asie-Europe nécessitait 35 marins et prenait cinq mois. Les escales duraient la moitié du voyage - le temps de décharger, avec l’aide d’une armée de dockers les caisses et autres ballots de marchandises conditionnées en vrac. Aujourd’hui, un porte-conteneurs boucle le même trajet en deux mois, avec une équipe réduite de moitié ! Mieux : l’empilement de boîtes au format standardisé lui permet d’offrir une capacité de stockage trois à six fois plus élevée qu’un cargo ! En outre, la marchandise voyage désormais en caisson verrouillé de manière anonyme, ce qui réduit considérablement les casses ou les vols.
« Les opérations de chargement et déchargement s’effectuent désormais à une vitesse record », confirme Olivier Deschanel, ancien second capitaine sur un porte-conteneurs de la CMA-CGM, aujourd’hui « shiplaner » (voir définition en encadré). Le navire placé à quai, les dockers désarriment en quelques minutes les conteneurs liés les uns aux autres. Deux à cinq portiqueurs (grutiers) déchargent toutes les deux minutes les boîtes sur le quai. Selon l'immatriculation du conteneur, les caristes rangeront les conteneurs dans un parc de stockage, sur une remorque ou un wagon. Une fois le déchargement effectué, les manœuvres s'inverseront pour les opérations de chargement. A peine 8 à 36 heures auront suffi pour vider et remplir un porte-conteneurs de 15000 à plus de 30 000 tonnes !
Aiguillonné par l’explosion récente du commerce mondial avec l’Asie et la Chine, le succès massif de cette nouvelle forme de transport a fait émerger des groupes maritimes aux dimensions titanesques : le danois Maresk Sealand, l’Australien Mediterranean Shipping Co, le Taiwanais Evergreen ou le français CMA-CGM. « Chacun de ces « mega carriers » possède plusieurs centaines de navires qui tissent chaque jour une gigantesque toile d'araignée, charriant des dizaines de millions de conteneurs sur toutes les « autoroutes maritimes » du globe », révèle Alain Fournier, responsable des opérations de la ligne Tour du monde de la CMA-CGM (voir page suivante). Celles reliant l’Europe et les Etats-Unis aux ports de Shangaï, Hong Kong, Ningbo et Singapour sont de loin les plus fréquentées.
Et le trafic va en s’intensifiant ! Chaque année, entre 170 et 200 porte-conteneurs supplémentaires sont livrés aux compagnies maritimes par les immenses chantiers navals chinois et coréens, dont celui de Hyundai. A l’origine du quart de la flotte mondiale neuve, il est capable de fabriquer des porte-conteneurs géant en moins de dix mois. Ces VLCS (Very Large Container Ships) d’une capacité de 8 000 à 10 000 containers de 20 pieds seront les futures « bêtes de somme » du trafic Asie - Etats-Unis et Asie - Europe pour la seconde moitié de la décennie. En 2010, il pourrait y avoir 300 de ces géants en service ! De quoi mettre en boîte la quasi-totalité des biens de consommation échangés dans le monde…
Pages web à consulter avec profit :
http://www.france.attac.org/a3490
http://www.senat.fr/rap/r03-267/r03-2672.html
http://www.sales-france.com/avenirgd.html
http://www.fcd.asso.fr/FCD/pub/com_presse/archives/3_1_7.htm
http://www.chinatoday.com.cn/lachine/2004/0402/05.htm
http://www.latribune.fr/Dossiers/carrefour.nsf/DocsWeb/IDC1256D4900316F4AC1256E3D007DBD
http://www.ville-mondeville.fr/patrimoine/histo_mondeville.jsp
http://www.linternaute.com/histoire/annee/evenement/1977/1/a/52135/invention_du_code-barre.html
http://www.alternatives-economiques.fr/site/nouvelles_pages/209_003.html
Acteur majeur de la mondialisation des échanges, le conteneur a diminué par trois en 40 ans le coût du transport maritime et favorisé l’explosion du commerce avec les pays émergents, dont la Chine. Radiographie de cette boîte, idéale pour les entreprises qui fonctionnent en « juste à temps » et en « zéro stocks ».
1ère double :
• Gros plan sur le conteneur (photo itémisée )…
Comment a-t-il été mis au point ? / Une forme dérivée des remorques de camions…
Couramment appelé du mot anglais « container », cette immense « boîte à chaussures » a été inventée en 1956 par un transporteur routier américain, Malcom MAC LEAN qui eut l’idée de transiter par bateau des remorques de camion, en séparant la caisse du châssis de la remorque.
Que peut-on ou pas transporter ? /
Tout sauf les marchandise en vrac…
Universel, le conteneur peut tout transporter, des sacs de ciment aux boîtes de conserve en passant par les bananes, les chaînes Hi Fi, les vêtements et même des citernes d’hydrocarbures (1). Seules les marchandises chariées en vrac, comme le charbon, échappent à ce mode de conditionnement.
(1) Voir photo sur http://gilbert.bruant.9online.fr/Fiches%20Produits/d%E9tail%20conteneur/les%20autres%20conteneurs.htm, possibilité de récupérer les photos : voir ci-dessous.
Comment c’est fait ? /
La plate-forme doit être ultra-solide…
Constituée de traverses en acier couvertes d’un plancher de 28 mm en bois traité, qui plie mais ne s’abîme pas au passage de chariots très lourds, et sur lequel on peut clouer des cales, la plate-forme repose sur le sol uniquement par ses coins. Elle doit pouvoir supporter 1,8 fois sa charge utile soit plus de 25 tonnes ! Et résister à une charge ponctuelle de 5,5 tonnes sur une surface au sol de 19 cm x 15 cm (correspondant aux roues d’un chariot élévateur).
… Une armature hyper résistante…
Les cadres en acier 5 mm de l’armature sont capables de supporter le poids de cinq autres containers posés par-dessus, soit une masse de plus de 125 tonnes, appuyée uniquement sur les quatre coins du container.
… Des parois en acier et tôle ondulée…
Le toit en acier 1,5 mm doit pouvoir supporter une charge de 300 kg sur une surface de 60 x 30 cm ( soit le poids de trois dockers) sans subir d’altération.
…Une porte étanche…
La porte à deux battants, qui ouvre sur 270° est équipée de joints la rendant étanche à l’air et à l’eau. Les battants sont immobilisés par des barres verticales et maintenus en position fermée par une patte munie d’un sceau qui garantit au destinataire que le container n’a pas été ouvert.
…Ces « pièces de coins » ont fait le succès mondial du conteneur…
Chaque container est équipé de huit « pièces de coins » en acier, percées sur trois côtés. Déterminées au millimètre près par la norme internationales ISO 668, leur dimension et leur position sur le container sont les mêmes partout sur le globe. Ce sont elles qui on fait le succès mondial du conteneur.
… 20 pieds ou 40 pieds : des dimensions standardisées
Destiné à être transité indifférement sur bâteau, train et camion, le conteneur à dû adapter ses dimensions à ces modes de transport. Il présente deux gabarits standards, appelés respectivement « 20 pieds » (6 m x 2,44 m x 2,60 m)) et « 40 pieds » (12m X 2,44X 2,9 m). La mesure de base d’un conteneur est l’ « evp » ou « équivalent vingt pieds »
Encadré avec chiffres :
- Le transport par container assure 80% de la valeur totale des marchandises transportées par voie maritime. 95 %, si l’on retranche les hydrocarbures des 20% restants.
- Un container « 20 pieds » coûte :
2500 à 3000 euros à l’état neuf
1 300 à 1500 euros s’il est d’occasion, mais apte au transport maritime
700 euros, hors prix de la marchandise, s’il est impropre au transport, après un « dernier voyage »
- Environ 1,5 million de containers sont construits chaque année, dont les 2/3 en Chine.
- En 2004 plus de 13 millions de containers ont circulé à travers le monde sur 5107 porte-conteneurs, soit l’équivalent de 575 millions de tonnes de marchandises !.
- Les plus gros porte-conteneurs, appelés VLCS (Very Large Container Ships) (350 mètres de long sur 40 mètres de large), peuvent transporter jusqu'à 8500 containers « 20 pieds » (6 m X 2,5 m env.) Des projets en cours visent les 12 000 (voir également plus loin).
- Les plus gros chantiers navals sont ceux de Hyundai, en Corée du Sud. Sur 7 000 hectares, leurs 30 000 salariés sont à l’origine environ du quart de la flotte mondiale neuve. Ces chantiers lancent environ un nouveau navire par semaine. Travaillant nuit et jour, les chantiers de Hyundai fabriquent un porte-conteneur géant en moins de dix mois.
- Les plus grosses compagnies de porte-conteneurs au monde :
1- MARESK SEALAND (Danemark) capacité d’1 million de containers sur 377 navires
2- MEDITERRANEAN SHIPPING CO (Australie) capacités de 640 000 containers sur 245 navires
3- EVERGREEN GROUP (Etats-Unis) capacité de 445 000 containers sur 153 navires
4- P&O NEDLLOOYD (Etats-Unis) capacité de 430 000 containers sur 155 navires
5- CMA-CGM (France) capacité de 420 000 containers sur 182 navires
sources : Isemar, www.Containerinfo.net, alphaliner,BRS Shipbrokers Group
En-dessous, photos légendées +/- 300 s (à droite) :
1 - Le conteneur frigorifique (appelé aussi « reefer)
Photo : Gilbert Bruant, de Mobistock, à Colmar : 03 89 24 48 79
Enorme réfrigérateur équipé d’un générateur, il est capable de maintenir des marchandises (bananes, aliments congelés etc.) à température constante, entre –29 et +29 degrés. Il existe aussi des conteneurs isothermes qui doivent être connectés à une centrale de froid installée sur le bâteau, pour que la marchandise reste à température constante pendant le transport.
- Clandestins retrouvés dans des conteneurs… :
Chaton
Le 31 août 2001, des employés d'une usine de distributeurs de boissons gazeuses en Grande-Bretagne, ont découvert un passager clandestin insolite dans un chargement en provenance de Tel Aviv (Israël) : un petit chaton femelle de dix mois qui a survécu 17 jours sans eau ou nourriture dans un conteneur.
(La directrice de l’usine Soda Stream, Julia Hampshire a précisé que le chaton avait peut-être survécu en buvant un peu d'eau provenant de la condensation. Baptisé Fizzy (Pétillante), le chaton a été placé en quarantaine pour six mois, comme le veut la législation britannique. Source: Yahoo Actualités vendredi 31 août 2001 )
Immigrés clandestins :
Le 3 décembre 2001, un conteneur renfermant les corps sans vie d'immigrés clandestins a été découvert dans le port Irlandais de Wexford. Il provenait d'Italie et avait transité par l'Allemagne et le port de Zeebrugge. D'après les lettres de voiture, le conteneur 40 (numéro d'immatriculation FMBU 001464/7) devait contenir du mobilier de bureau.
(Les conteneurs avaient été entreposés sur le parking du complexe portuaire ouvert et accessible au tout-venant. Sur place, le personnel des Douanes assure une permanence de 6 à 22 heures, mais son rôle consiste à contrôler uniquement les marchandises en provenance de pays non membres de l'Union européenne. Le conteneur ne devant subir aucun contrôle, c'est par la presse que la douane a eu connaissance de la macabre découverte …)
Produits de contrebande :
Cigarettes
Depuis la spectaculaire hausse du prix du tabac, les douanes sont en alerte rouge. Selon l’OMS, un tiers des cigarettes fabriquées dans le monde prendraient le chemin de la contrebande, souvent via un conteneur ! Un conteneur de 10 millions de cigarettes vaut environ 220 000 euros et peut être revendu dix fois plus.
( En général le circuit est le suivant : Le conteneur voyage de la Grande-Bretagne vers Anvers, puis vers la Suisse, pays où frauder sur les taxes indirectes sur les produits de consommation n’est pas un crime, avant d’aller vers Chypre ou en Afrique du Sud. Mais les filières, des Balkans à la Chine et à l’Afrique, utilisent de plus en plus la France comme champ de manœuvre. 35 000 cartouches de cigarettes de contrebande ont ainsi été saisies par la douane au Havre le 6 janvier 2004, soit sept tonnes ou 35 000 cartouches, pour une contre-valeur sur le marché de 1 750 000 euros. Le conteneur, en provenance d’Égypte et à destination de la Pologne, était chargé, d’après les documents d’accompagnement, de tapis de bain. )
Photos :http://www.douane.gouv.fr/finc.asp?page=actualite/comtabac.htm&cusnum=1164#contact%20presse
Drogue :
Une grande partie de la drogue qui inonde l’Europe transite par Rotterdam. En 2004, la Police a saisi a Rotterdam un conteneur en provenance de Hongkong dans lequel étaient cachés environ 2000 litres de PMK, de quoi produire 30 millions de pilules d'ecstasy. Le PMK a été découvert par un chien de la douane, au milieu d'un lot de vermicelle et de sauce soja.
(La même année, la police judiciaire néerlandaise découvrait 700 kilos de cocaïne dans un conteneur comportant du sucre et de la mélasse. Un chien dressé pour détecter les stupéfiants s'est mis à aboyer lors du contrôle de ce conteneur qui a ensuite été déballé. Le lot était originaire de la Guyane et destiné pour l'Angleterre. La valeur marchande de la drogue s'élevait à environ 30,6 millions d'Euros.
Les saisies effectuées ces dernières années par les services douaniers canadiens reflétent bien les « spécialités » des exportateurs : 500 kilos de cocaïne dissimulés dans un conteneur de café colombien saisis au port de Vancouver, sept kilos d'héroïne dissimulés dans des barils de produits chimiques dangereux provenant de Chine saisis au port de Toronto, 350 kilogrammes de cocaïne dissimulés dans les palettes d'une cargaison de café provenant du Brésil et les près de 1,7 tonnes de marihuana dissimulées à l'intérieur d'un conteneur réfrigéré de denrées alimentaires de la Jamaïque, saisies au port de Halifax…)
(sources: Parquet du Canada, Douaned de Rotterdam-Europoort)
Objets d’art :
La Douane de Tianjin, ville portuaire en Chine du nord, a saisi récemment 412 objets antiques cachés dans un conteneur en partance pour l’Europe. Certains objets dataient 4 000 ans, dont des pilons en pierre de l'âge néolithique et de nombreuses porcelaines de la dynastie des Qing.
- Le conteneur… d’usage terrestre
Extrêmement solide grâce à son armature en acier, quasiment inviolable, facilement déplaçable sur une benne de camion, bon marché (quelques centaines d’euros à l’achat), résistant au feu et facile à entretenir, le conteneur peu se recicler de mille manières : garage à voiture, baraque de chantier, entrepot de surfs, voire habitation, comme celle-ci, sise à Madagascar.
(cf . photos jointes au mail, OK pour les publier, pourvu qu’on indique comme source : www.Containerinfo.net. Pour confirmation ou avoir des photos plus nettes : Monsieur Poulain, Tél. 04 42 76 39 38)
- Le plus grand porte-conteneur du monde (cf photo agence)
Ces VLCS (Very Large Container Ships) d’une capacité de 8 000 à 10 000 containers de 20 pieds seront les futures « bêtes de somme » du trafic Asie - Etats-Unis et Asie - Europe pour la seconde moitié de la décennie. Compte-tenu des carnets de commande actuels des armateurs, 140 navires de plus de 7 500 evp navigueront sur les mers en 2007. En 2010, il pourrait y avoir 300 de ces géants en service !
2ème double : Du port au porte-conteneur
4 photos avec légendes (500)
-Une vue de conteneurs empilés avec incrusté un visuel du logiciel façon Tétris d’aide au rangement (travail du ship planer ?).
Ship manager
Prépare l’escale.
Arrangement place à quai. Voir si pb trvavaux machine, mise en soute du carburant, appro.
Logiciel de chargement. Reception liste port dest, quantité et pids : plan master. Représentation physqique du bâteau.
Envoi des instruction au terminal qui va charger navire et proposition du balastage au second du navire. Casse tête créatif…
Travailler avec un maximum de grue. Optimiser. 20 pieds au fond… Matières dangereuses : hyper suivi par le bureau des marchandises dangereuses (alcool, peinture, bouteilles de gaz, whisky).
Cales antiincendie…
Equipé de grues… Matisse, utrillo ou Bananiers…
Le ship planner est chargé d'organiser le plan de chargement : il doit attribuer à chaque conteneur un même emplacement précis à bord du navire. Il veille à ce que la stabilité du navire soit respectée, tout en plaçant les conteneurs de façon à faciliter leur enlèvement dans la chronologie des ports de débarquement.
http://www.lomag-man.org/transport/maritime_portuaire/revolut_du_container_isemarasso_fr49.txt
- Un portiqueur
Bien entraîné, un portqueur réalise entre 15 et 22 mouvements de conteneur à l’heure. les plages de travail des “portiqueurs” qui n’excèdent pas deux heures, pour la sécurité de tous et surtout des manutentionnaires au sol, sont suivies d’une période de repos obligatoire d’une heure à une heure et demie Les portiqueurs travaillent en binôme, à raison d’un roulement aux commandes toutes les deux heures. Celui qui reste à terre reste à disposition pour assurer la maintenance des engins. Sur chaque quai, un chef de quai attribue aux duos le portique et le bateau sur lequel travailler. "Avant de commencer, la bordée du matin prépare ses portiques et fait tous les essais de manœuvres nécessaires." Pour charger ou décharger les bateaux, les portiqueurs suivent à la lettre les ordres des dockers qui leur sont affectés, sous le contrôle d’un commis de bord et d’un commis de terre. "Il doit souvent se faufiler entre des colonnes de conteneurs pour extirper ou déposer ceux qui lui sont confiés
le Port s’est équipé d’un simulateur pour former au métier, sur les conteneurs et depuis peu sur le vrac." La cabine du grutier avec les manettes de commande et les indicateurs de vitesse de déplacement des différents chariots et crochets.
- Le portique de chargement sur le bateau
Outil conçu pour soulever jusqu’à 40 tonnes, le portique esr composé d’un « spreader » pendu sous un hariot en translation Bourré d’électronique, un portique mesure automatiquement le tonnage qu’il L’heure d’utilisation de l’engin de levage est facturée aux sociétés d’aconage entre 400 et 500 euros. L’objectif des armateurs est donc de rentabiliser au maximum toute heure commencée. Les plus gros bateaux nécessitent l’intervention conjointe de cinq portiques. Ils peuvent recevoir une hauteur de neuf conteneurs dans les cales et de six conteneurs sur dix-sept de large, en pontée". Pas facile dans ces conditions de manier le spreader (cadre en acier équipé de verrous servant à lever les conteneurs). Il faut savoir manœuvrer en souplesse pour éviter les balancements et travailler au ras des conteneurs pour gagner du temps. Cela implique de la dextérité, pas mal de confiance en soi et une attention très soutenue. Si les petits bateaux du genre caboteur ne sont pas vraiment faciles à "portiquer" à cause du roulis, les deux grands ennemis du portiqueur restent sans conteste météorologiques, ce sont le vent et le brouillard. "Tous les portiques sont équipés d’une alarme anémomètre qui actionne un coupe-circuit lorsque les vents dépassent 90 km/h. Quand cela arrive, on reste dans la cabine en attente météo." En cas de brouillard, il prend lui-même la décision d’arrêter le travail. our faire face à l’augmentation du trafic, le Port du Havre s’est équipé de quatre portiques nouvelle génération. Plus rapides, plus puissants, les Nelcon ont fait leur apparition quai des Amériques et quai de l’Atlantique. "Il faut être encore plus attentif car ils vont très vite. De plus, on doit travailler avec une ceinture de sécurité car le portique se bloque au moindre choc. En clair, ils ne sont pas franchement réglés comme on le voudrait", souligne Dominique. La sécurité, justement, les portiqueurs en ont fait leur cheval de bataille depuis l’accident tragique du 13 mai 1998 qui a coûté la vie à l’un des leurs. "Cela a bouleversé pas mal de choses, notamment en accélérant l’arrivée des portiques neufs. Aujourd’hui, le syndicat est très vigilant sur l’état des équipements. Les contrôles de soudure se sont multipliés." Reste à améliorer le confort des cabines de conduite. "Le portique vibre beaucoup et les chocs sont nombreux. Beaucoup d’entre nous ont le dos mal en point." Pour le vertige, en tout cas, la question reste en suspens… à 40 m au dessus du niveau de la mer. Le pont roulant se déplace sur des rails. Il est constitué de deux poutres parallèles sur lesquelles sont placés deux chariots qui avancent à gauche ou à droite. Le portique est soutenu d'un côté par une colonne rectangulaire et de l'autre côté par deux béquilles. Il est à 80 mètres au-dessus du sol (96m au total) et peut soulever 650 tonnes."
Photos possibles : http://www.ville-lehavre.fr/oceane/oceane43/port.htm ;
http://www.ac-reunion.fr/pedagogie/leth/pedagogie/ressiconog.htm (descendre la page vers le bas : photos libres de droit)
http://cm1cm2.ceyreste.free.fr/chantier1.html
- Une vue générale de port avec des milliers de conteneurs
Sur chaque grand port existent des parcs où sont stockés les containers vacants. Aujourd’hui, à cause du déséquilibre des échéanges entre l’Europe et l’Extrême-Orient il y a trop de containers en Europe et pas assez dans les pays asiatiques. Ces déséquilibres contraignent les compagnies maritimes à une gestion délicate de leurs stocks de containers vides. Ils peuvent les renvoyer à vide à leur destinataire
http://www.liebherr.com/mc/fr/47508.asp
Les plus gros ports au monde
ors de la présentation du bilan 2004, les responsables du port de Rotterdam ont annoncé une croissance de leur activité de 8%, soit 354 millions de tonnes de marchandises manutentionnées au cours de l'exercice. Toutefois, il apparaît que le port néerlandais n'est plus le leader mondial puisque il est devancé par Singapour (390 MT) et Shangaï (380 MT).
Texte courant (3000 s)
Expliquer comment s’est forgée cette économie maritime aussi rationnalisée : histoire de la « boîte », développement des bateaux et des ports, concurrence entre les ports, concentration du secteur… Dire un mot de ce qui se passe sur les ports (transitaires, douanes, dockers).
http://www.brest-ouvert.net/article597.html
http://www.brs-paris.com/annual/container/container-f/container-f.html ! !
http://www.lomag-man.org/transport/maritime_portuaire/revolut_du_container_isemarasso_fr49.txt
Acteur de la mondialisation, le conteneur a diminué en 40 ans par trois le coût du transport maritime. Outil idéal des entreprises qui fonctionnent en « juste à temps » et en « zéro stocks », il est a favorisé l’explosion du commerce a montée des pays émergents, dont la Chine.
Tendance au gigantisme
La flotte de porte-conteneurs cellularisés s’établissait à 6 630 000 evp pour 3 185 navires au 1er janvier 2004, soit une progression de 8,9 %, un niveau relativement modeste puisque la croissance annuelle moyenne durant les 10 dernières années a atteint 10,7 %. La flotte de porte-conteneurs cellularisés représente 88,5 % de la flotte totale déployée sur les routes de lignes régulières, en termes d’evp.
Cent soixante-dix-sept navires cellularisés ont été livrés au cours de l’année 2003, pour une capacité totale de 575 000 evp (contre 201 navires au cours de l’année 2002 pour une capacité de 646 000 evp). Les commandes passées en 2003 ont atteint le niveau record de 520 navires pour une capacité de 2 123 000 evp, propulsant le carnet de commandes total à 2 700 000 evp au début de l’année 2004, soit 41 % de la flotte existante. La valeur totale des navires cellularisés commandés en 2003 a presque atteint 22 milliards $. A titre de comparaison, en 2002, seulement 82 navires pour une capacité de 363 000 evp ont été commandés pour 3,7 milliards $. Sur le marché de la démolition, 34 navires d’une capacité totale de 32 839 evp, ont été vendus l’année dernière (en 2002 : 59 navires d’une capacité de 74 001 evp).
La flotte cellularisée devrait atteindre 9,15 millions d’evp en janvier 2007 (en supposant qu’il n’y ait pas de démolition), soit une progression annuelle moyenne de 11,3 % au cours des trois années à venir. De plus, pratiquement, tous les gros navires ont une vitesse de plus de 24 nœuds, ce qui signifie que la capacité de transport augmentera encore plus vite.
Au départ à usage intérieur aux Etats-Unis, il fallut attendre une dizaine d’années (1966) pour que les avantages considérables du container l’imposent dans le transport maritime international.
En effet, l’adoption de cette boîte, aux dimensions standardisées, (comme contenant pour le transport de toutes sortes de marchandises) est une véritable révolution.
Les opérations de manutention dans les ports sont considérablement simplifiées, les temps de chargement et déchargement des navires sont divisés par deux ou plus, ceux-ci peuvent donc effectuer un plus grand nombre de rotations. L’empilement des boîtes dans la cale ou sur le pont permet d’augmenter considérablement le taux de remplissage donc la rentabilité des navires.
Enfin, la marchandise, empotée chez l’expéditeur et dépotée chez le destinataire, voyage de manière anonyme, ce qui réduit considérablement les pertes, les casses ou les vols.
Par rapport au transport maritime conventionnel, tel qu’il se pratiquait dans les années 60, le container a permis de diviser par deux les délais d’acheminement et au moins par trois les coûts de transport.
Le conteneur est d’abord déposé vide sur une plantation ou un centre d’empotage, il est empoté par le chargeur avec ces fameux cartons de bananes, puis il revient sur les quais ; il est alors mis en froid par une centrale de réfrigération ; lorsque le bateau arrive, il est repris par des engins portuaires pour être mis à bord du bateau où là aussi, il y aura une continuation de la production de froid pour que la marchandise reste à 13°C et il sera amené sur un port atlantique qui actuellement peut être Anvers, le Havre, Honfleur en Bretagne (à côté de Nantes) ou Bordeaux.
Les bateaux d’autrefois transportant une cargaison entière de bananes ne pouvaient décharger que dans un seul port, en l’occurrence à l’époque Rouen ou Dieppe ; Maintenant, les navires qui quittent la Guadeloupe peuvent apporter 10 tonnes de bananes (c’est le minimum) au Havre, à Bordeaux, à Nantes ou à Anvers, et ces 10 tonnes pourront être acheminées vers l’Italie, l’Allemagne ou le Royaume-Uni.
Fret maritime. Etude de la demande mondiale de transports par containers
Taxe douanes a l’export 475 ¤
Frais de levage & Transport contener Ulaanbaatar 175 ¤
Frais d'entreposage et d'empotage 250 ¤
*facultatif. Achat d’un contener «dernier voyage» 700 ¤
Contener 20 pieds Ulan Bator port le Havre environ 3500 ¤
La demande internationale relative au trafic containers a augmenté de 69%, à 244 millions de TEU’S, entre 1995 et 2001!
(1 teu = 1 x 20’)
Cette demande devrait augmenter de 74 à 92%, soit de 423 à 468 millions de TEU’S vers 2010!
Une récente étude démontre que malgré les difficultés économiques actuelles, la demande mondiale de transport par container s’est encore accrue. Cette évolution a été soutenue par l’expansion du commerce international, de la continuelle conversion des transports "cargos" vers des livraisons «conteneurisées» ainsi que du développement des transbordements.
Cette étude a tenu compte de plusieurs éléments, entre autres, l’analyse des demandes d’amélioration des moyens de transbordement dans les ports et des investissements d’infrastructure prévus soit en terme de constructions navales ou d’agrandissements des terminaux.
Les auteurs de l’étude s’interrogent cependant sur quelques questions critiques, comme:
*Comment un ralentissement économique combiné à une période d’incertitude affecteront la demande?
*Quelle confiance accorder aux prévisions à moyens termes?
*Est-ce que la globalisation sera continue et perpétuelle?
*Comment la demande de terminaux toujours plus grands pourra être conciliée avec un souci environnemental toujours plus présent?
*Quelle implication aura sur les terminaux la taille toujours plus importante des navires porte containers? – actuellement 8’500 teu’s, demain 10’000 teu’s!
Il est également intéressant de noter que les augmentations de trafic passées et futures (prévisions) présentent de grandes différences selon les régions du globe.
L’Asie par exemple a vu sa part de marché passer de 37.6% en 1990 à 43.5% en 2002. Les USA voient leur part de marché diminuer de 25.1% en 1990 à 22.3% en 2002. La région Europe-Méditerranée est également confrontée à une légère baisse, de 26.9% en 1990 à 23.7% en 2002.
Malgré une activité économique morose et certains effets du SRAS, les chiffres annoncés pour le 1er trimestre 2003 par la «FEFC (Far East Freight Conference), c’est-à-dire par les Compagnies opérant entre l’Europe et l’Extrême-Orient confirment une surprenante croissance:
+ 20% en trafic Wesbound Asie - Europe
+ 16% en trafic Eastbound Europe - Asie
C’est évidemment la Chine qui est l’élément moteur de cette progression. A destination de l’Europe (en trafic Westbound) l’augmentation était de 44% soit 313’000 TEU’S, alors que le trafic vers la Chine (Eastbound) a augmenté de 38% à 121’000 TEU’S.
L’économie, nous l’avons déjà vu par le passé, est influencée par d’innombrables facteurs qui, mêlés les uns aux autres peuvent modifier brusquement les prévisions les plus pertinentes et les analyses les plus fouillées. Espérons que les compagnies, qui actuellement ont plusieurs navires de 8’500 TEU’S en chantier, ont tenu comptes de ces incertitudes, sous peine de disparaître ou d’être englobées par fusion ou annexion.